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评测2013款斯巴鲁BRZ手动版怎么样及雷诺e诺多少钱

2022-04-03 23:25:32 来源：

简介:放在今天，“200匹马力”不过是普通到透明的参数。要知道，一台中庸的凯美瑞2.5L都能超过这个数值。在这台以Sport Car自居的斯巴鲁B

原标题：评测2013款斯巴鲁BRZ手动版怎么样及雷诺e诺多少钱

放在今天，“200匹马力”不过是普通到透明的参数。要知道，一台中庸的凯美瑞2.5L都能超过这个数值。在这台以Sport Car自居的斯巴鲁BRZ上似乎就更显格格不入。可BRZ终究是位隐归山林的“高人”，它从不需显山露水。环顾四周，在“街道车”中能将自吸引擎做到升功率过百的却非常稀有——2014款阿斯顿·马丁DB9 6.0L V12自然吸气为86Ps、玛莎拉蒂GranTurismo 4.7L V8自然吸气为98Ps，而BRZ的升功率刚好100 Ps。其实，这正是BRZ最引以为豪的标签，放在当下，这依旧是了不起的成就。

静态体验

过去，无框车门是斯巴鲁车系的标志性元素。而现今的在售车型中，除“纯粹运动”路线的BRZ外，其余“刚需性”产品如傲虎、力狮、翼豹均无缘与它。

从整体到细节，BRZ的外观都与丰田86保持着高度相似，比如改善气流的凹陷车顶和后尾灯上的“小风刀”设计等等。而跟所有Sport Car或性能GT一样，BRZ的车身姿态极低，开门便可单手触地，底盘高度还不及一杯柠檬茶。所以，出入BRZ都很难保持优雅姿态。

在BRZ的内饰中，多数部件都存在“丰田痕迹”，甚至进行了直接挪用。“功能服务于形式”，能用即可，不必深究。

▲定速巡航键与丰田一样

前排为桶形座椅，且采用了翻毛材质，摩擦系数高，“撒欢”时能紧固身体。我注意到，副驾座椅磨损较轻，难道副驾对BRZ车主根本就是多余的?至于BRZ的后排更是几乎无法容下成年人，充当“第二行李箱”倒还可以。靠腿处设置了皮质软包，这算是内饰中为数不多的“人性化”设置。

三幅方向盘尺寸小，造型“骨感”，除了能开车外并无其他卵用(未配备多功能键)——现在2020款BRZ新增了多功能方向盘，造型也更现代。此外眼前这块“上世纪穿越来”的收音机是该BRZ上唯一的娱乐设施……不过没关系，在开着BRZ谁还有精力去注意这些呢?

点火后，标志性的仪表自检让人蠢蠢欲动。组合仪表为转速表中置，似乎BRZ车主认定“转速是最最有参照价值的信息”!其余可显信息包括换挡提示、数字速度，真是“丰富”到不行……

打开机舱，扁平的H4引擎深深内嵌在机舱底部，平视过去几乎埋入了车头以下，重心极低。装饰盖上的“TOYOTA/SUBARU”字样透露出它的身世——丰田与斯巴鲁联合开发，D-4S双喷射技术来自丰田，水平对置则是斯巴鲁的“传家之宝”。

该BRZ的“原厂度”维持得不错，至少隔热棉还在(许多玩家是直接扔掉了)。车主仅在前悬上座和后悬处添置了“CUSCO”加强件，以强化底盘刚性。以车主的说法：直线行驶倒无明显变化，需在场地/赛道中做极限机动时才会有所展露——动态表现更活跃。

动态体验

相对于普通家轿，BRZ手动版的离合器阻尼稍偏沉重，市区代步绝对不省“骨油”。而且在刚接触时离合踏板的行程也并不易掌握，操作不当会产生冲击或顿挫感，好在BRZ/86的离合踏板高度都可调节，短暂“交流”后，我已能摸清它的结合点。

6MT变速源自爱信，行程极短且入挡清晰。只是并无“吸入感”，甚至有些生涩，不知是否为旧车缘故。即便如此，我仍活回了“年轻”——换挡时，能感知到机械间的细微之变，纵使北京拥堵的交通已让手脚酸痛不已，可我根本管不住这着魔的右手，年轻人嘛，比的就是手速，何况BRZ的每个挡位都值得去领会!

BRZ采用电子液压助力，方向盘满打圈数仅为一圈半——极限情况下可减小动作幅度，使转向更精准。而较沉的阻尼其实近似机械液压助力，原地操作略感费劲。总结起来就是：BRZ手动+市区+泊车=增肌。

FA20发动机在BRZ上可谓是尽心竭力，“区区200马力”做出的体感却远非于此。动力敏感而直接，油门踏板踩下多少动力输出就能反馈多少，响应延迟几乎为“零”——从静止状态伊始，扭矩的攀升趋势能持续至3500rpm，缩短了前区段的加速耗时。

从工况图看，FA20峰值扭矩最“饱满”之时在5000-7000rpm区间。另外，参考工况图还会发现，当转速跨越3000rpm后，功率便会以“陡坡”状的态势向上展开，直到顶格7000rpm后才停下脚步，难怪BRZ的中后段加速(80-120km/h)也未曾有衰减趋势。窜动不休的转速指针证明FA20时刻都警醒在“亢奋”状态，符合它的“高转”发力曲线。值得说明的是，FA20的缸径与冲程均为86mm，1:1的好处在于低、高速都能做到平衡发力。

PS：车主仅更换了排气尾段，对原厂动力无太大改善。

BRZ的底盘让我印象最为深刻的一点是：其好似轨道载具般稳固，高速行驶中，底盘与路面始终维系着较强“吸附感”，就像载了N个200斤的胖子，将车子“摁得死死”的。

悬架则是硬中带韧，为过弯或制动提供了良好的侧向与纵向支撑力。同时，对跳动、起伏又可做到迅速吸收、回位。

毫不夸张的说，BRZ/86拥有30万级车型中最优异的底盘素质，并且不接受任何反驳。

BRZ拥有FR布局的先决优势，前后轴重比大约为52:48，算是相当平衡。可以对比的是：之前同为FR布局的B级轿车锐志，前后轴重比为54:46;而FF布局的B级车则为60:40，甚至更高。参考其他测评看，BRZ在绕桩中若给油稍有不慎便会甩尾，车尾的反应非常“贼”。此外，BRZ原厂搭载了LSD限滑差速器(后桥)，在“技术型”赛道中(场地)，它的攻弯速率更高，强化了极限状态下的动态表现。

本次，受试驾道路和时间限制，我并未“享受”到类似优待。可即使如此，BRZ也能凭借难以匹敌的底盘质感和毫不扭捏的动力特性让我为之倾狂。对于它的感召力，我只想说“只可意会，不可言传”——亲身体会胜过一切。

驾仕总结：

话说，如此好玩的车，每个车迷都应有一台，以保持年轻的心态——毕竟，一大票中庸家轿已经磨平了我们的棱角，BRZ才是“抗衰老”的利器。

可以肯定的是，同价位Sport Car中，BRZ难逢对手。只不过把玩它的“代价”并不低：比如空间狭小、乘坐憋屈让它难以胜任代步和买菜之用;又比如低调的品牌也无法讨得丈母娘的欢心。所以，你不仅要再买一台备用车，还得有颗“能耐得住寂寞”的心——没办法，“玩物”本就不能以“刚需”来定义。

在以前，纯电动车续航里程并不长，导致这样的问题来源有很多方面，最直接的就是电池容量不够大，比方说，电池密度不大，温度控制管理达不到要求，成本太高，装载量的限制等等。所以你能看到30kWh的电池容量，世纪之交诞生的第一代丰田RAV4纯电动版只能用27kWh的电池跑150公里。

而近几年的想要找出这种容量的纯电动车都不多了，因为现在大多在40kWh以上，想要对比起来还真不容易。所以当雷诺推出一款小纯电动车“e诺”，和刚才提到的丰田RAV4纯电动在电池容量上差不多的时候，这样对比起来似乎是个很有趣的事情。

虽然这样的对RAV4纯电动并不公平——雷诺e诺的重量和体积都小太多了——但我们也能从这里发现技术的进步是多么的快。以前一样需要RAV4放27kWh，而现在一辆六七万的小纯电动车雷诺e诺，也能装下26.8kWh电池容量，并支持271公里的NEDC续航里程。

这样的续航里程在城市里面已经完全足够了，事实上，这款雷诺小纯电动车确实主打城市通勤。这也是这种小车的宿命。这款车的长宽高分别为3735/1579/1484mm，轴距2423mm，如果按照汽油车的分类，应该属于和铃木奥拓以及现代i10相似的定位与级别。关键在于，这个级别的小车受限于成本以及定位，并不能让消费者有过多的期待，而现在得益于新能源的溢价提高，一款六七万的纯电动小车似乎还是可以接受的。

而雷诺e诺，又是否可以做好“城市通勤”这个任务呢?

从静态的体验来看，雷诺e诺的质感是符合六七万合资纯电小车预期的，它同样受限于成本与定位的限制，以至于这是一个特别简单的汽车，而在此之上的取舍就变得很重要，如何做到小而不廉价，又如何在内饰质感以及配置上满足“通勤”这个需求，这些是雷诺e诺在开发阶段就要考虑的问题。

▲在有限的成本内，雷诺e诺能做出一个很有科技感的造型是很不容易的

▲对比另外三款兄弟车，你会发现融进车标的倒车影像摄像头是雷诺独有的，高级!

▲150mm的离地间隙+不长的轴距+超短前后悬=吓人的通过能力

▲内饰总体没有大的意外，方向盘样式是典型的雷诺风格，一切都以简单为主，但并不廉价

▲仪表盘很简单，中间的各项显示散发着浓郁的欧洲气息

▲车窗控制设置在中控上，这样可以减少门板的复杂程度

▲上车的时候我以为后视镜调节要用手掰，但着实没想到居然是电动调节!

▲雷诺e诺使用了单雨刮，刮过之后有很大面积没有刮到，雨天会让人有些头疼

▲强烈建议雷诺在左侧增加休息踏板

在静态体验上雷诺e诺在“给人期待并满足期待”这方面是足够的，甚至还能超越期待，让人琢磨着怎么在雷诺e诺这个小车上降一下成本，比如B柱的黑色贴纸，四门电动升降车窗，大灯高度可调，厚厚的行李架等等。扯远了，想要得出结论显然还得开一下，很多精品小车在驾驶方面让人印象分大跌，但我不确定用上了电动机之后的雷诺e诺，是否还有一些低级别动力总成上的毛病?

因为虽然这个电动机只有33kW，但相比汽油机，取而代之的是125N·m的大扭矩，不用换挡带来的各种平顺，灵敏的响应性，具体来讲则是雷诺将“油门”初段调得很灵敏，因此虽然电机功率不大，但开起来是非常顺畅的。得益于电机的输出特性，灵敏的油门并不会很蹿。这种对比如果开过上一代奔驰smart类似的小车就会特别惊诧。

▲雷诺e诺的能量回收默认在最低一档，虽然还是有很明显的回收感觉，但并不突兀，在加速和减速之间的切换至少驾驶者不会感觉到晕眩。一天试驾下来，随意开的电耗在百公里10kWh左右

这一点结合雷诺e诺擅长的城市小巷子就更会让人觉得这款车非常好开，首先转向很轻松，转弯半径特别特别小，偏高的座椅使得驾驶者拥有很好的视野。可以说在这种低级别且注重成本的小车上，不单单电动机相比传统汽油动力优势非常大，而且雷诺也有意将e诺打造成一款适合在小巷子里钻来钻去的小车，并通过完善行驶质感，提供超出预料的感受。

不过雷诺e诺有些地方似乎还需要完善，比如转向手感，虽然转起来很轻松，我们也不会奢求指哪打哪之类的感受，但在好开这个维度上，e诺的问题是转向回正速度太快了，快得不自然，也不好掌控，因此回正的时候必须紧紧地握着方向盘。

低级别小车还有一个“天生缺陷”是中高速度下的底盘悬架表现，然而雷诺e诺速度起来之后，底盘的安定性令人非常意外，不会有很散的感觉，悬架在滤震的时候，会刻意营造一种硬的反馈质感，而避震和弹簧在被压缩之后，反弹的力度并不大。

因此一个很有趣的事情是，比方说过一个减速带，e诺如果速度比较慢的话就会有点颠的感觉，但如果是30km/h左右的速度，就会有跟紧凑级轿车差不多的底盘感受，整个底盘的质感不会很散，也不会很颠，让人非常意外。

驾仕结语：

从静态和动态的体验来看，能感受到这款车与其他甚至以前的小车完全不同的地方：雷诺对这款车的定位非常明确，同时，它可以做到整车完成度非常高。这样的结果似乎是多个方面组成的，比如这款车将会在欧洲销售，这也能解释为什么它的完成度和行驶质感如此超乎意料;因为这款车是“一鱼四吃”，所以成本压力并没有人们想象中那么高……这些都能理解为何雷诺e诺有这样的表现，总之，这款车能让我们看到新时代的小车的标杆是什么样子的，这就足够了。

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