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评测广汽传祺GS4 1.3T及2016款捷豹F-TYPE怎么样

2022-05-18 10:35:11 来源：

简介:GS4最早出现在我们视野当中，并不是什么官方申报图，也不是被网友偷拍到的谍照，而是在今年的北美车展。原因是，传祺竟然将这辆本土化创造的紧凑型

原标题：评测广汽传祺GS4 1.3T及2016款捷豹F-TYPE怎么样

GS4最早出现在我们视野当中，并不是什么官方申报图，也不是被网友偷拍到的谍照，而是在今年的北美车展。原因是，传祺竟然将这辆本土化创造的紧凑型SUV，首发地定在距离中国几千公里开外的北美，更重要的是，这款车主要不是针对北美市场，而是熟悉且血缘关系浓厚的中国。这是不是有点摸不着头脑?看完厂家给的洗脑宣传片以后，我终于看透当中的含义，宣传片内外都是欧美白人面孔，解说词全是英文，只剩几句关键词会用中文字幕显示，重点在于“国际新派SUV”这句广告词，你们应该也懂为啥GS4会选择在北美车展首发抢眼球吧?

200T发动机噪音和抖动很小，动力输出充沛不像1.3升

GS4的1.3T发动机，以往未曾在传祺任何一款车型上用过，这是款全新的发动机阵列，目前只在GA3和GS4这新平台的车型上使用，至于GA3系列什么时候能用上，暂时没确切的消息，但路试早早已经完成。另外还有个非常有意思的信息点，原来这款1.3T发动机开发周期非常长，建立项目的周期甚至还早过传祺品牌的面世，可以看作是款蓄力已久的动力总成。

GS4尾标挂着200T的意思，是这副1.3T发动机扭矩输出水平，能够接近于2.0L自然吸气发动机，说白了这其实更多是为了满足消费者的虚荣心，比挂着1.3T字样更加有面子而已，看着奥迪障眼法如此成功，传祺也想分一杯羹。最早开发的时候，这副1.3T发动机就是冲着大众1.4T发动机来做标杆，最终出来的成绩虽然跟EA211的大众1.4T系列有差距，但也属优秀水准，101kW的最大功率、202Nm的最大扭矩，动力输出平台宽广，从1500至4200转都能达到峰值扭矩输出，这比野帝在用的1.4T发动机车型，扭矩平台更加宽广，只是峰值输出差点而已。

我最初接触GS4并不是从驾驶者的角色，反而是后排乘客，因为我们到达苏州的时间较晚，所以厂家特意给我们安排GS4接送至酒店。我将行李箱放进GS4尾厢那时候，司机刚好把车辆着车，我只从排气管附近发出的声音，判断这辆GS4已经启动，但是声音还是挺小的。我把东西放好坐到后排，发动机和排气管的声音几乎全没，以至于我还去问司机，为什么又把车熄火了。这款发动机的NVH控制得太好了，特别是怠速的时候，整车甚至可以用豪华车的标准来评判，实在是太安静了，比大众老练的1.4T发动机还要安静，我特别喜欢这台1.3T发动机对静音和震动控制的水平。

这次传祺给GS4的1.3T发动机用上一副7速的DCT双离合变速箱，低配车型可以选择5速的手动变速箱。7速双离合变速箱这次多出了换挡逻辑选择，分别有经济、普通、手动和运动四种，四者间的差别不是特别明显，运动挡会稍微拖延换挡的时机，把转速用得更加尽而已。

平常我们用经济或者普通模式，发动机输出已经很活跃，变速箱加速换挡的效率虽然不如大众系列的DSG，但是加速时候的动作表现得很平顺。1500至4000转会是我们较为常用的区间，这台1.3T发动机在我们全油门强力驱使时，声音也没有出现声嘶力歇，仍旧很动听。动力输出很线性，涡轮发动机惯有的扭矩迸发点也没如约而至，整个加速过程很舒服，也容易被掌握。在市区里面使用，这副发动机总有种悠然自得的感觉，想要在60-80km/h这段快速行驶的路段超车，还能做到得心应手，根本不像是只有1.3升排量的发动机，此时我们车厢里面还坐着三个成年人和三大件行李。

总的来说，80km/h速度段以内，这副1.3T发动机总有种2.0L发动机的加速气势，把自己小排量的身份隐藏得很好，对得起自己200T的尾标。可是进入高速路段，把车速提至100km/h左右，发动机的后劲开始不足，车速攀升的活跃程度明显不如80km/h以内，想在往上加速至120km/h就得等待点时间。可以说，100km/h是GS4动力的分水岭，高速超车的话得多给点耐性，小排量的劣势开始呈现。

而无论在哪个速度段，或者何种油门深度，这副发动机的安静和平稳程度，都表现出色，即便是面对着通用或者大众这类世界级的车厂，这副1.3T发动机依旧能称得上出色。

底盘高速稳定性很好，但风噪处理却不甚理想

底盘一向是传祺擅长的部分，GS4依旧不例外，把传祺车型的优点给继承下来。底盘贴服性很好，方向盘给我的信心也不错，经过起伏路面，悬挂都没有任何多余的动作，处理路面震动的效率很高，理论上开着GS4跑高速是件挺舒服的事情。

可是，这推论的条件在80km/h以内都可以成立，我的确开着GS4跑着城市快速路感觉挺好的，甚至有点高级车的味道。但当车速突破100km/h以后，从A柱和后视镜渗透进来的风噪，确实有点影响驾驶者的心情，再想往上加速的话，风噪会成比例递增，这噪音会潜移默化地给驾驶者增加不淡定的情绪，主观感觉会误以为GS4发飘或者不稳(这点对乘客心理影响更大些，开着120km/h巡航，乘客会误以为在160km/h)。而实际上，GS4底盘的稳定程度还能支撑你开到160km/h甚至更高，但你早就被这风噪给吓到了。风噪这个环节，我认为传祺还能做得更好些。

市区悬挂很给力，可惜变速箱不配合

刚才我在盛赞GS4的1.3T发动机，可是作为搭档的7速双离合变速箱，在市区的表现则是有点欠佳，主要是低速跟车和制动降挡这两部分，让市区开起来的表现被扣分。平常处理路面的坑洼，GS4滤震的效果很舒适，即便是用上18寸的轮胎，悬挂对路面细微震动的处理依然很到位，不会让你车内的朋友产生不适。

而变速箱呢，才是朋友投诉的根源。只要不是堵车的状态，这副动力总成的表现都很舒服，可是一旦遇到这万恶的堵车风潮或者红绿灯，这副7速双离合变速箱换挡的动作，就会毫无遮掩地呈现给各位。例如缓慢刹车至红绿灯停稳，变速箱得从6挡降至1挡，每次换挡的动作我们都能够感觉到，有点像新手强行做跟趾动作，感觉还挺生硬的。其次是老生常谈的问题，堵车跟车的时候，变速箱频繁在1、2、3挡间切换，顿挫感要比刹车降挡的动作更为明显，油门得迁就着变速箱，才能稍稍缓解这顿挫的不适，这点我认为传祺应该给GS4做点改善。

市区开着GS4并非一无是处，只要交通顺畅的话，动力衔接感还是挺好的，变速箱换挡效率也爽快，没有拖泥带水的感觉。同时，那套我平常很讨厌使用的发动机启停系统，即便是经常用也没问题，因为本来发动机动静就很小，所以在熄火和再启动的瞬间，车内舒适度并没有被减分，同时还能节省些汽油，何乐而不为?这点我倒是挺喜欢的。

外形细节雕琢精致，较以往进步不少

这次GS4终于是年轻设计师团队自由发挥的作品，而不是基于GS5框架画出来的速博，所以我很自然地觉得GS4整体车身比例自然，初次接触也感觉挺好看的，比ix25、缤智这些主流小型SUV更有气势，绝对是款能在国际舞台发光发热的车款。这也难怪年初北美车展，GS4能够吸引到这么多国际媒体的关注。

外形细节是我最欣赏GS4的地方，能感受到设计师在细节花了不少心思，例如鲨鱼鳍样式的转向灯、D柱上的传祺徽标、立体感强烈的前后尾灯，车顶可选车身同色或者全黑，还有车头和车尾遍布的肌肉线条，让这辆GS4看着足够年轻运动有味道。

跟缤智、ix25相比，GS4更长且更宽，身型要比这些小型SUV再大一码，和紧凑型SUV靠拢。GS4的宽度比长城H6、长安CS75更宽，轴距倒是挺接近的，但是长度稍稍比它们短点。不过，GS4轮毂起步版本就用到17寸，顶配还有18寸轮毂，加上离地间隙也不低，让GS4看起来感觉和CS75、H6身材更加接近，并列放在一起才感觉小一点点而已。

车厢用料很有诚意，配置能再完善些就更好

我对GS4车厢的设计并没有达到喜欢这级别，只能说用着挺顺手，没有要挑剔或者特别赞扬的地方，属于中规中矩吧。但是对于内饰用料，我确实挺喜欢的，软质材料覆盖面很广，皮质包裹的区域覆盖门板和座椅各处，连中间手套箱表面都被皮质包裹“侵蚀”掉，所以整体车厢氛围感觉很舒服，用起来还有点高级感。

中控功能控制区域的按钮，每颗阻尼都把握得很好，跟合资车型处于同等水位，手感也不错。而空调控制区域的设计有参考兰博基尼的六角形元素，挺有意思的，没有山寨的感觉，整个中控看起来还蛮协调的。

娱乐影音系统和在线互联功能，由于时间紧迫的关系，我暂时没有进行深度体验，目测还是我们之前在GA6用的那套，但是增加互联功能。根据以往测试的经验来看，这套系统在多媒体接口和功能实用性方面的表现，应该是不错的。可是，中控屏幕的设计不够合理，亮度偏低，同时有着严重的反光问题，正午使用基本是看不清屏幕的，严重影响使用的便利性，这种低级错误不该出现在传祺身上。

GS4车内还有两处小问题，就是车窗控制只有驾驶位是一键升降，同时按钮的质感一般，跟车厢内其他用料明显处于不同级别。另外，主驾驶位左侧的储物格，阻尼控制有些糟糕，经常会卡住在一半的位置，很难打开。我试过几辆车都有着同样的问题，相信不是个别事件。传祺车型一向都定位在自主品牌车型的高位，对于这些细节做工的处理，应该更为认真才对。

乘坐空间充裕，前后排乘客都不会挑刺

前排乘坐的空间足够宽敞，基本跟缤智、ix25的感觉相同，跟我当时长测长安CS75的感觉很像，只是坐在前排的视野没有CS75的那种大车感而已。前排座椅填充物料松软，人机设计合理，坐起来的感觉舒服，加上充裕的活动空间，这前排的表现没什么可挑剔的。

后排对于宽度的得益很明显，三个成年人坐在这里都不会觉得拥挤，基本能够有着正常舒适的坐姿，肩膀间没有那种尴尬的重叠现象。头部的空间，对于我182cm身高的体型来说，也没有压抑的感觉，座椅对腿部的承托足够，后排靠背虽然角度不可调，但是坐姿已经有点像是半躺的状态，感觉挺自由、舒服的。如果高配车型能够给到全景天窗就更好，毕竟现在缤智、ix25都有全景天窗车型，GS4不应该错过啊，小尺寸的天窗实在是不够解渴。

虽然GS4有给四驱车型预留空间，但后排中间地台隆起并不明显，没给后排中间乘客造成障碍，坐姿还算正常。后排腿部活动的空间属于充裕的级别，工程师还在前排座椅底下挖掘，给后排乘客的腿部多些舒展的空间，最终呈现给后排的空间，不会让乘客觉得拥挤或者难堪，感觉还挺舒服的。

相对来说，GS4的尾厢就没有乘坐空间表现那么好，尽管账面数据很得体，看起来以为有不少空间可以利用，实际上尾厢两侧都被轮拱占掉不少容积，装载大件物品都得迁就这两侧奇形怪状的隆起，尾厢的装载能力真的大打折扣。其次是尾厢离地间隙太高，我刚到苏州那天，把自己的行李箱翻进去GS4的尾厢感觉还挺辛苦的，非得举得很高才可以放进去，易用性感觉一般。

尾厢开启的方式同样值得吐槽，首先是开关的造型，长得实在太像摄像头了，不熟悉还一时半刻找不到开关，另外这黑呼呼的开关成为车尾最突兀、最不协调的部件，就像是经销商后加的倒车影像，看起来不够雅观。还有就是尾厢开启以后，尾门弹起的角度非常小，几乎看不出开启以后的区别，很容易被忽略掉，存在安全隐患。最后，那尾门只能从中央的缝隙，用手指掏开，手指胖点的朋友，估计开起来很辛苦。

除了尾厢容易被不合理的轮拱占掉以外，想要拓展后排载物空间，这翻倒座椅的功夫也得练习。单单把靠背翻倒只能让载物空间多一丁点，要实现全平地台，还得徒手翻开后排坐垫才能搞定，整个过程还没法在尾厢方便地完成，你还得在后排捣腾一番才行。在尾厢装载易用性部分，传祺还得多花点心思，把人机工程部分完善些。

总结：GS4整体完善度颇高，但更应该小心同源对手

传祺一向以来对自己的定位都颇高，从售价也能够窥探出来，每次新推出车型的售价区间，都会在同源的自主品牌车型之上，当然也包括这次的GS4。跟合资品牌车型来比拼，GS4胜在身材够丰满，比缤智、ix25还要大一轮，接近长城H6、长安CS75这级别，空间气势是做出来了。另外，GS4有着国际化实力的发动机，一如既往让我回味的稳健底盘调校，配置同比合资车型丰富许多，内饰用料更是同级难得的高水准。oh，差点忘记说，GS4目前只有一款1.3T可以选择，售价区间涵盖9.98-14.68万，以目前GS4的表现来看，综合用料是符合这偏高定价的。

可是，高速风噪、变速箱顿挫和车内人机工程设计这些明显的问题，传祺必须得认真处理，否则很容易被对手盯着来追打，绝对不能掉以轻心。要知道，同等价位还有一辆高水准的比亚迪S7，7座的空间设计，丰富得有点变态的配置水平，2.0T发动机加双离合变速箱，动力远超GS4，即便是行驶品质一般，可这是10万出头能够买到功能最多的SUV车型，加上比亚迪的病毒营销和粉丝经济，传祺GS4想要突围确实有着不少难度。在左有缤智和ix25，右有长城H6、长安CS75和比亚迪S7的局面，传祺把GS4完善才是当务之急。

印象中捷豹F-TYPE推出并没有多长时间，听着朋友圈里面互相传阅的海外视频，动听的排气管声音已经让我“欲火焚身”，看着Chris Harris爽朗的漂移和刺激的后轮冒烟，我确实按耐不住。可惜，平常路面以及自己身边的朋友车库也未见有曝光，以至于我到现在都没有合适的机会做一次视频评测，更不必说接触实车的机会了。

而当我仍在幻想的时候，2015年捷豹竟然给F-TYPE带来新款车型，并且特意邀请我们到葡萄牙做全球媒体试驾。我知道，这次捷豹敢说是新款，就不会是配置升级那么简单。

新造型新的很不明显

虽然被称作是新款F-TYPE，但是这外形确实新的很不明显，就算是我们每天蹲守着新车新闻的同事，看到我在下笔写新款F-TYPE的时候，也觉得很诧异，为啥这时候会去海外试一款早已上市的跑车。第一眼看到停在赛车场里面的F-TYPE，我也需要启动大家来找茬模式，比对着手机里早已存好老款F-TYPE图片，才勉强找到新旧款的区别。

普通的后驱F-TYPE车型，基本是维持原来的造型，工程师没进行施工动作。而新增的四驱车型，着实是因为传动系统的需要，工程师在发动机盖的位置进行细微的调整，让四驱系统能稳妥地放进去，这部分的改动除非厂家特别说明，否则还真的挺难察觉。

另外，四驱版F-TYPE的四出排气管角度也被细微地调节过，比后驱版排气管的位置更加靠外且更突出。可是，这跟发动机盖的改变相同，不是随便能用肉眼可以分辨出来的。

相比那两部分不显眼的改变，还不如四驱版直接加入AWD徽标那么清晰，能让我们一看看出来这是款四驱车型。无可否认的是，新款F-TYPE确实新的非常不明显，或者说，F-TYPE新的地方就不是在外形，而是在内涵的部分，因为F-TYPE本来就很好看。

以前捷豹是没有给F-TYPE车主选择的自由度，买回来的新车只可以按照厂家喜好来搭配，充其量能换副轮毂和高性能刹车系统而已。而现在经历改款以后，捷豹开始向车主提供个性化定制服务，比如我们是买了低配版本的F-TYPE，却对高配版本的包围情有独钟，这次在订车的时候，我们就能够向销售MM提出要求，实现这一愿望。虽然这很可能会花费掉不菲的时间等待，但是换取回来的个性化造型，我觉得远远比新款做出的那几点细微的变化，要来得更加实际些。

取消V8S车型增加3.0T手动挡和四驱版本

动力搭配方面，新款F-TYPE会取消掉原来尴尬的5.0T V8S车型，保留原来3.0T机械增压发动机和5.0T机械增压这两款发动机，调校还是跟小改款前相同，分别是340ps/6,500rpm、450Nm/3,500-5,500rpm(3.0T低功率)，380ps/6,500rpm、460Nm/3,500-5,000rpm(3.0T高功率)和550ps/6,500rpm、680Nm/3,500rpm(5.0T高功率)。而盼望已久的ZF 6速手动变速箱，将会在3.0T后驱车型出现(包含高低功率)，四驱车型和手动变速箱无缘，其余车型依旧是装载ZF提供的高效8速quickshift自动变速箱。从以往开过F-TYPE同事的反应来看，这么分配变速箱和发动机的组合感觉更加和谐，毕竟手动变速箱放在5.0T高功率车型上面，强大的扭矩爆发并非普通驾驶者能够控制得了，放纵的油门和离合动作，很可能就会让我们拉着青烟横倒在红绿灯旁边。

动力部分改变的亮点，除了ZF这套6速手动变速箱以外，还有新增的适时四驱系统。根据车辆项目总监Russ Varney的说法，这套四驱系统平常还是辆标准的后驱跑车，动力传递依然在后方，只是在遇到冰雪、雨天等极端条件下，四驱系统才开始出手相助，多给前轮增加牵引力，保证极限条件下面的稳定下。简单点说，这套四驱系统只是附加的安全配备，能在紧急时间帮驾驶者一把，让这辆大马力的后驱跑车不至于那么难开，冰雪路面给油加速可以多些安稳感。所以，除了低功率的3.0T车型以外，3.0T高功率和5.0T高功率两个版本都会有四驱车型可以提供，让那些对自己驾驶技术拿不准的客户，增加安定因数。当然，捷豹依然会给高阶驾驶者保留纯后驱版本的。

四驱依然很疯狂但驾驭难度被降低

虽然在试驾这天的里斯本很不给力，总是忽阴忽晴，还偶发大雨，让Circuito Estoril赛道路面没有任何干燥的机会。不过，厂家还是非常放心地给我们开着右舵的F-TYPE R四驱顶配版本，随性地进行试驾体验。对此，捷豹全球市场营销总监Phil Popham认为这套四驱系统是很让驾驶者安心的装备，我们不应该再为路况担心些什么。

我之前未曾在Circuito Estoril跑过，反倒是GT5里面尝试跑过几圈，只是对赛道轮廓有些印象而已，所以即便是我开着偏后驱为主的F-TYPE R四驱车型，也没有那么大胆放开来跑，毕竟雨天不安定的因素实在太多，如果四驱系统加入帮忙时机不对，后果将不可想象。

两圈过后，我渐渐地对这辆F-TYPE R没有戒心，开始放纵右脚去加大油门，甚至在大直道被这只豹子将我带至250km/h的速度临界点，但我却全然不觉，而且还是在湿滑的路面。F-TYPE的稳定感觉，能迅速给驾驶者增加信心，就像是吃了伟哥似得，全力压榨发动机。

相对于普通的后驱F-TYPE，这次有四驱的R车型会给驾驶者多点自由度，同时允许有犯错的机会，不用惧怕后驱大马力那容易疯狂甩动的尾巴，湿滑路面也能容易将车辆开好，起码这次我们在雨天的Circuito Estoril赛道能够感觉到后驱作用。

只要我们对赛道或者大马力车有了解，开着这辆四驱的F-TYPE基本和后驱F-TYPE是相同的，油门控制得当，后轮依旧能产生相应的滑动，而且还是很爱漂移那种，不会因为有四驱系统的捆绑，把原来后驱拉烟的魅力丧失掉。四驱系统主要的任务，就是维持低摩擦力路面的抓地力，不用总是在雪地里面一脚油就掉头那么尴尬，我们想要在弯道里面耍疯，这四驱系统只会协助漂移，不会妨碍你进入高潮的。

手动挡面对湿滑路面需要注意对待油门

F-TYPE加入手动挡的意义是在于，给那些固执的手动党回应，小批量派遣到高阶的手动用户手中。有过不少超跑驾驶经验的用户可能会觉得，自动挡的F-TYPE虽然很快，而且还能玩得非常疯癫，但是和其他国内在售的超跑车款相同，都只有自动挡，总是缺那么点意思。

最终为了让整件事变得更加欢乐，捷豹给F-TYPE装上一套6速手动变速箱，同样由ZF来负责制作，换挡间隙仅有45mm，每个挡位间隔合适，挡挡都充满爱意，总会在不经意间把挡杆吸入挡位中。即便是苛刻的手动粉丝，也不会对这变速箱的表现有任何埋怨。

厂家给我们在Circuito Estoril赛道旁边的湿滑山路试驾，道路仅仅有双向单车道，基本都是弯和弯之间连接，直路都是偏短且少，所以我们能当着是条微型赛道。因为这副3.0T发动机本来力气很大，加上变速箱衔接很紧密，当我想在山路放肆一下，把油门顶大点，在ESP车身稳定系统没有关闭的情况下，后轮依然会出现滑动，像是很努力地尝试漂移，有点压制不住的感觉。所以，我认为买手动挡的客户，对油门和刹车的细腻度要更高些，不然原地掉头的尴尬感肯定会不停骚扰你的。

手动挡F-TYPE仍然是有驾驶模式选择的，例如我们可以将冰雪模式打开，车身稳定系统转回普通挡位，这时候的F-TYPE能够温驯些，只要不粗暴对待油门，手动挡的F-TYPE还是能变成一辆在市区游荡的“豪华轿车”，上手没有难度，友好度也是不错，只是堵车的时候，踩离合会感觉辛苦些。但既然这些手动党决定买手动挡，那么这些离合的问题都不是问题啦。

车厢格局没有被改变

这次F-TYPE改款就没有涉及到内饰部分，布局还是跟原来一模一样。我们初次以驾驶者角度来用这套系统，会觉得中控台和方向盘的按键显得有点多，不太容易上手，还得给驾驶者多点时间使用，才能有方向。另外，方向盘的尺寸还是有点偏大，不太好掌握，感觉更像是轿车的方向盘，少了点超级跑车的味道。

相比中控台，F-TYPE的座椅就有意思很多，一体式座椅包裹性能很好，红色安全带也挺骚包的，从功能性和吸睛效果来看，捷豹是给F-TYPE放了很多心思的。暂时来说，这车厢没改动的必要，毕竟F-TYPE上市并不久，而且设计已经足够超越了。

新增InControl智能驭领系统界面很Windows

这次到葡萄牙试驾的F-TYPE和XE都用上最新的InControl智能驭领系统，界面跟Windows系列手机系统很相近，同时屏幕分辨率挺高的，所以在视觉效果部分，InControl系统能给车主挺高的满意度。功能使用起来跟以往我们长测的蒙迪欧相近，桌面会有四个常用的按钮，包括多媒体、空调、手机和导航，上手难度远远没有实体按键那么复杂，基本把弄几次就能够知道这系统是怎么回事，导航目的地也容易设定好，友好度表现挺不错的。

除了常用功能以外，例如车辆性能调节(驾驶模式)、计时模式、车辆信息等相关车辆机械和功能部分，这系统里面依旧包含在内，菜单藏得不深，要做些细化调节也不难。可以说，这系统依然很容易上手，如果屏幕亮度能再高点就更好。至于InControl核心的手机连接和互联功能，因为受限于试驾时间限制，没法仔细体验，只能等待国内XE和F-TYPE上市到位以后，我们再看看它们的表现如何。

糅合不同客户需求 F-TYPE更容易被接受

捷豹在这么短的时间内，把2015款F-TYPE带到消费者面前，并且将诉求已久的手动挡和四驱都一并奉上，能够在这里感受到捷豹对市场反馈的重视。本来F-TYPE已经是纯粹后驱玩家，即便是3.0T入门版本已经能让普通运动爱好者高潮迭起，甚至在朋友面前秀甩尾技术也是件非常简单的事情，这比后驱漂移图腾的宝马更加容易玩起来。有手动挡的加入，能缓解性能偏执狂的渴求，而四驱系统也不是为了绑住你的手脚，不能玩甩尾，只是给驾驶更多的心里安慰，对雨雪天气的适应性能够更好些，起码看着这5.0的发动机不至于畏惧。

有着两款迁就“新手”和高阶用户的配置加入，F-TYPE的覆盖面更加宽广，换句话说，捷豹是想跟大家的距离更为亲近。

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