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评测大众速腾GLI及英菲尼迪QX80怎么样

2022-08-13 11:35:09 来源：

简介:出发试车前，安排试驾的公关公司问我关于新速腾GLI你有什么想知道的吗?我说那问一下它跟GTI有什么区别吧?而当我试到车后，再回想自己这个问题

原标题：评测大众速腾GLI及英菲尼迪QX80怎么样

出发试车前，安排试驾的公关公司问我关于新速腾GLI你有什么想知道的吗?我说那问一下它跟GTI有什么区别吧?而当我试到车后，再回想自己这个问题，简直想给自己两个字，幼稚!GLI和GTI完全不是一个世界的。如果谁也有类似的想法，甚至觉得GLI就是GTI的三厢版，只能说GLI真不是你们想象的那种GLI。

新款GLI变了什么?

不看不知道，原来GLI也有32年历史了，大众真是特别喜欢造这种低调性能车。从1984年第一代用Jetta平台开发的GLI起，到2013年已经有6代产品，而今天试的这款GLI其实就是2013款速腾GLI的中期改款车型，所以机械上并没有变化，只是配置有所加强而已。

至于具体变了什么?上面这张图已经说得很清楚。基本都是外观和内饰的装饰件，重点是大尾翼、18寸大轮毂、熏黑尾灯，还有Alcantara材料的大量使用。而内在部分，全是老样子，多媒体系统还是低分辨率的版本，动力继续是第二代EA888发动机，配6速湿式双离合变速箱，连动力参数都是一样的，只有147kW和280Nm。

跟高7 GTI比，GLI就比较尴尬了

然而跟换代没多久的高7 GTI来跟GLI比，GLI就比较尴尬了。首先性能车命根的动力就弱了一截，GTI上的第三代EA88发动机，最大功率有162kW，最大扭矩更是有350Nm。另外，GTI还用上最新的平台技术，高清大屏带有Car Play的多媒体系统，很有可玩性的驾驶模式选择，GLI都是没有的，这些都明显看到现在的GLI和GTI其实根本不是同一代产物。

不过我想说实际体验的区别，是比配置表上看到的更大，GLI和GTI气质上就完全不同。GLI我形容它是一台很舒服容易开快的车，即使脚底踩着大轮毂薄胎也有不会有很多碎震，滤震效果好得没想到，而且隔音还比普通版速腾要好，动力匹配又平顺得很，公路行驶舒适性是GTI调个舒适模式所没法比的。GLI真是一台可以每天开、不心累的车。

但另一面，GTI那种让人血脉喷张的加速、操控甚至声音上的愉悦感，GLI是没有的。虽说加速力GLI也很猛，可排气和发动机声音比较低调，声音跟1.4T版本几乎没多少区别，GTI上的放炮声它也绝对不会有。再有是转向，对于性能车来说GTI的转向已经算无感的，可是GLI的转向更甚，明摆着就是舒适取向的，虚位不少，路感和指向虚无，劈弯的时候是特别有隔阂感，有点类似奥迪A4L。开GLI真的就没有开GTI那种很想开快车的冲动。

那是不是说GLI的操控就很差?也不是，GLI底子还是不错的。赛道体验的环节就特别有感，过高速弯，轮胎已经在呱呱叫，行驶轨迹却稳得很，一直按你预想的路线走，有XDS差速锁的辅助，过弯果然听话很多。而且用上2.0T发动机、车头增磅不少的GLI，预期中的推头现象并没有出现，车头还很灵活，所以GLI还是一台操控稳定性相当出众的车，只是它不太在乎什么人车沟通、驾驶激情一类的东西，所以你才总觉得它“无感”。

GLI比新思域仅多了一点舒适性和情怀

关于GLI和GTI定位的区别，官方回复翻译下来是这样的，说GTI是为追逐速度激情和驾驶乐趣的年轻人而做的;GLI因为乘坐空间和尾厢更大，实用性更好，适合对动力有要求，又要照顾家庭的买家。

说到这，我就想起本田新思域，同样有很实用的空间，同样有着强大的动力和不俗的操控，实测成绩新思域的加速还比GLI要快一丁点,但新速腾GLI要售价21.88万元，而思域顶配才16.99万元，还有购置税优惠，配置也更足，已经有ACC、Car Play等功能，表面上的性价比，GLI完全不如思域。GLI仅有的优势在于，内饰做工用料和行驶舒适性更好，此外，它或许还有一点情怀上的加分吧。

GLI比普通版的速腾强多少?

不过你说就认准速腾的，比顶配多花那么3.3万元买这个GLI车型值不值，我认为是值的，即使不算动力改装，就GLI升级的那堆设计套件，座椅和配置，就不是自己3万元可以拿下的。不够关键的问题是，除了装饰上的细节，GLI没展现出跟普通版速腾根本性的不同，加速也就比1.4T高功发动机强一点，正常驾驶还不太能感觉出来;底盘也不会调得很运动，驾驶质感两者其实并没有多大区别。

总结：

总的来说，速腾GLI更像是速腾系列里动力更好的车型，就像之前的1.8T速腾，它的内在跟普通版速腾并没有太大的区别。20万级别舒服又有好动力的车并不缺，运动型中高级车如福特蒙迪欧、君威，或者优惠后的入门豪华车如宝马120、A3 2.0T都可以有。论操控，GLI又不及同门的GTI或者宝马120;论配置，17万的新思域更是完虐它。GLI，估计只有少数德系三厢性能控愿意为它买单。

英菲尼迪QX80的售价为119.8万，仅有一款配置。这款车的配置大致有这些：全LED光源、22寸电镀轮圈、金属行李架，三区独立空调、第三排电动折叠、真皮座椅、13扬声器的Bose音响、车载冰箱，带低速挡的全时四驱系统、液压软硬调节悬架，超视距前端预碰报警系统、主动巡航、偏航提示、360°全景影像等等，都出现在了QX80身上。因为只有一款车型提供，所以我们这次试驾QX80，就不存在以往“顶配车卖家秀，走量车买家秀”的情况，试驾车上有的东西，就是消费者能买到的东西，太恐怖了。

更恐怖的是，再看看120万左右的价钱，能买到哪些有相似性能和配置的车型呢?定位上最接近的雷克萨斯LX570，起步价要贵上20万，凯迪拉克凯雷德甚至要贵将近40万;同样价位的选择，揽运和Q7、XC90等车型没有QX80变态的空间，也没有非承载式车身提供的车身刚性。更别说QX80的配置水准，已经是五年前的平台中的顶尖水平了。

QX80的内核是2010年发布的

为啥这款明明是新引进的车型，其平台是五年前的呢?这要从QX80的身世说起。

在英菲尼迪没有启用新命名机制前，QX80是叫做QX56的，Q代表这是顶级车型，X表示是一款SUV，56代表5.6L的排量。QX56首发于2004年，起初这款定位在全尺寸SUV(从分级来说，比奥迪Q7和奔驰GL还要稍大一号)，和日产的全尺寸皮卡Armada采用同一个平台。要注意，虽然都是5.6L的发动机，但由于年份以及技术含量不一样，第一代QX56的动力输出只有227kW。显然皮卡平台对于QX56这款定位全尺寸豪华SUV，有很大的局限性，所以到了下一代的产品，英菲尼迪就使用了另一个平台，大名鼎鼎的日产途乐(Patrol)。

2010年，时隔6年后，QX56迎来了它的第二代产品。全新技术的5.6L V8发动机，凭借缸内直喷技术、VVEL可变气门正时及升程技术，动力一举提高到300kW。非承载式车身以及前后双摇臂独立悬挂，也都和途乐共用。这两个核心的变化，显著提高了QX56的性能，包括动力性能和越野性能。外形更大更气派，内部空间也随之显著增长。

2014年QX56正式更名为QX80，并顺势完成了一次中期改款。外形也跟着命名的变化，增加了家族化的造型元素，让它看起来和英菲尼迪品牌的其他车型更有血缘关系。所以今天出现在我们面前的QX80，追根溯源，就是2014那次改款之后的车型啦，只不过有点姗姗来迟而已。不过我觉得它来得并不晚，因为在我看来，它的产品力在今天看来，仍是不落下风的。

看看这副庞大的身躯，至少在空间、视觉系安全感、面子这几个方面是站得住脚的。

空间大得不讲道理

这一点一定要放在第一位说的。QX80的车身长度超过5.3米，宽度超过2米，LX570摆在它旁边，就好像舒瓦辛格站在巨石强森旁边一样，LX570身材的气势要输掉几分。车身尺寸巨大，内部空间同样大得奢侈。

握着手柄攀上驾驶席，你会发现副驾驶和你之间的距离足够发生一段异地恋了，扶手席太宽了!这不能怪扶手席，因为这车的宽度没地方挥霍，就把中央扶手区做大一些啦。大了肯定是有好处的，首先背架和挡杆就不用抢地盘了，各自都预留了足够的手部活动空间。中央扶手箱又大又深，甚至还有足够的空间把中央扶手箱装潢成冰箱，冷冻效果还相当不俗呢。

第二排座椅的空间也是同样任性。首先它就把第二排座椅做成了高级行政车一样的两张独立座椅的布局，放弃了中间座位。座椅的纵向空间和头部空间，是一辆标准B级轿车的水准。不过坐垫有点偏短，而且两侧包裹物填充得不算丰厚，所以乘坐起来的舒适度仍有提升空间。

中央扶手区又任性地做成一个储物狂魔。主力扶手箱容积将近20升，往里面塞三台单反相机都没有压力的。这还没完，另一个隐藏储物格，塞几把雨伞进去都没压力。

也许有人会问了，你平白无故牺牲了中间那张座椅，那要是坐5个人，第五个人要屈就第三排岂不是很憋屈?并不会啊。QX80的第三排出乎意料地阔绰。纵向空间有66厘米，也几乎有A0级轿车的水平了，电动调节的靠背往后的角度还挺大(变态的是此时后备厢还不算小)，坐姿很舒展，就算坐个一两小时也不会有什么怨言的。

所以我特别能理解QX80的第二排座椅为什么没有前后调节功能:第三排的空间都已经这么充分了，根本不用靠压缩第二排空间来迁就。而且由于第二排座椅可以一键向前翻折，所以第三排的进出也完美解决了。

大而有高级感

第三排离第一排的距离很远，你以为这样说话就要靠吼了?Too young too simple。QX80的隔音很到位的。这种到位并不是说仅仅是压住了风噪，就连胎噪和悬挂工作的声响，坐在第三排这个公认隔音露馅黄金位，也不会觉得特别明显。我想除了隔音物料做足功夫之外，还有另一个重要原因，非承载式车身，悬挂的连接点全都在大梁车架上，这样悬挂工作时“扑通扑通”的声音，就不会通过悬挂塔顶直接传递进车厢里面了。就算车速上升到140km/h，行驶的噪音都没有明显增长。

更不用说车厢大面积覆盖的皮质，所营造出来的豪华SUV该有的感觉了。相比起路虎揽胜，有时候第二排还会觉得手摸到或者脚顶到的地方会有点硬邦邦，QX80的高级感会更无死角一点，至少从触感上来说是这样的。凡是皮肤有机会能接触到的地方，不是真皮就是实木，让人觉得这种豪华感真是物有所值。

不过由于中期改款改不了设计格局，所以整套内饰给人的感觉都有点过于老气，布局过于一板一眼，娱乐系统的功能也说不上酷炫。不过由于整个车厢很大，内饰还是能感受到相当的气派的。

非承载式车身，以往给人的感觉就是公路行驶性能会比较差，但QX80就厉害在能在公路上也营造出高级的表现。QX80的大梁车架大量使用高张力钢材去保证强度，按照以往的经验，车架强度越高，细碎震动就会越明显，尤其是低速时，行驶品质不会太好。但QX80的低速细碎震动处理，却做得相当漂亮，对零碎震动比较不敏感，初步估计是悬挂系统、大梁与车身连接处的衬套，可以充分地吸收这些细微的震动，改善了行驶品质。抑制住了行驶时的细碎弹跳，给人行驶很平顺细致的感觉。

还有一点值得表扬的是QX80的变速箱。之前在Q50L上配备的7前速自动变速箱，换挡的动静是一个短板。但在QX80上的这副7AT，换挡的顿挫几乎察觉不到，就算是用手动模式，蛮横无理地连续降挡，发动机和变速箱都能默契地把降挡拉高的转速给主动补上，即便是低挡位，降挡的顿挫都不太明显。从换挡的平顺度和高级感来说，达到了不输给ZF的程度。

沙漠撒欢体验四驱系统

看一套四驱系统是否专业，第一看它的中央差速器。牙嵌式强度最高，但自动化程度最低;托森式强度次之，可以有限地自动分配扭矩;多片离合式的强度理论上最低，最容易过热，但可以实现自动切换，使用上没啥技术门槛。多片离合式是目前主流的中央差速器形式，托森次之，牙嵌式那绝对是硬派代表了。第二看轮间差速器的结构。同样分为牙嵌式、托森、多片离合，并增加一个开放式(配合ESP可等效于电子差速器)。这套四驱系统有没有配低速四驱挡，有的话，可以进一步放大发动机扭矩，增强脱困、攀爬、拖拽性能。

QX80的配置为多片离合中央差速器/开放式轮间差速器/低速-高速四驱挡，定位相当于比入门级再往上一点。这样的四驱系统，具备基础的脱困能力，沙漠、泥泞、雪地等低附着路况问题不大，但应付高强度的攀岩，就需要更具经验的车手才可胜任。这次厂方安排我们去沙漠里小试牛刀。

选定低速四驱模式，关闭电子稳定系统(用于刨沙脱困)，QX80带着我们进入一片浩瀚的沙漠。这里不是三个滑轮组的模拟交叉轴，可以给那些“智能”的四驱系统侦测到打滑然后自动切换模式。在真真切切的沙漠里，四驱系统半秒的犹豫，足以让你的车轮陷入松软的沙坑，深陷困境。而QX80自始至终都没掉链子。坦白说，与其说这是对四驱系统的考验，还不如说让我领略一下尽情撒野的滋味。

玩越野，玩的就是人既与大自然融为一体，又要挑战大自然带给我们的难题。穿越蛮荒之地，去到那照片里的绝美的诗和远方。

高速公路驾驶惬意

话说回来，QX80的越野性能未达顶尖，但你也可以看成是英菲尼迪在公路性能的越野性能的平衡取舍，这款车展示出非常不错的公路易驾性。

底盘的舒适度刚才已经聊过了，在非承载车身的车型里行驶品质属于上乘。而这辆车也不是看到弯道就犯怵的类型。这得益于减震器可以通过一系列阀门，调节减震器内部油压，从而改变减震器阻尼的功能。在进弯时，被压缩的一侧(左弯的右侧，右弯的左侧)会建立起更高的油压，提高减震器的支撑力，从而帮忙将高大的车身“扶”正一些，起到抗侧倾的效果。这套技术，其原理我们可以在迈凯伦的跑车上看到，不过迈凯伦那套的油路更复杂一点，前后左右四个车轮之间可以实现互通。当然，有了这套技术的加成，还不足以让它的劈弯功力和卡宴这类公路型SUV相媲美，但是至少在蜿蜒的山路上，你会有更多的信心，车里面也不会有很大的的左摇右晃的动静。

超视距前端预碰报警系统、主动巡航、偏航提示，这三项主动安全技术相结合，简直就是高速巡航的利器。打开主动巡航系统，设置好最高车速和跟车距离，QX80的自动油门和自动刹车的操作，都做得很“像人”，而且比人有更好的预见性，所以我可以很放心地解放掉脚上的踏板动作，完全放松双脚，偶尔抠脚也没问题，只要手握紧方向盘就好了。

要知道对于硬派SUV来说，发动机更注重低扭，最大输出功率并不会太高。但QX80的发动机代号VK56VD，V代表VVEL技术，D代表直喷技术，这两种技术合力让这副发动机低扭够用之余，还能拥有卓越的加速性能，VK56VD的输出功率达到300kW，这已经明显大于排量相近的LX570了。

300kW对于车重2.6吨左右的QX80来说太必要了，这让它的加速性能可以媲美200匹左右的B级轿车(迈腾2.0TSI、凯美瑞双擎等)。伴随着标志性的V8低吼，自然进气发动机那股柔顺的推进力让人觉得很舒服，不知不觉地车速就超过140km/h。但此时底盘一点都不虚浮，贴地感良好，比路虎、陆巡们的公路表现要强至少一个档次。强劲的动力也给了它淡定巡航的底气，120km/h车速下巡航，转速仅为2000rpm，再加上车厢很棒的静谧性，整体的动态车厢氛围都很高级。

英菲尼迪花费了很多工夫，来让驾驶者除了能开心撒野之外，用这台车来跑一般的铺装路面，不会觉得它的越野能力会成为累赘，底盘的安定性甚至比揽运还要更优胜一点。

结论：越野型豪华MPV

这个结论看上去虽然很奇怪，但我认为没有比这个认知错位能够更好地表达出QX80的特别之处了。首先要肯定的是，非承载式车身和四驱系统，的确赋予QX80比较正宗的通过性能，毫无疑问是一款可以适应丛林穿越的SUV。

不过比起它的越野性能，它在空间和驾乘高级感方面显得更加出类拔萃。在第二排空间已经相当奢侈的情况下，第三排竟然还颇为可观。任何一位乘客都不需要为其他乘客将就自己，这在SUV界着实难能可贵，更何况是大梁车架会占用大量车厢空间的非承载式车身设计。最后，这款车不仅能越野空间大，公路驾驶的操控性和舒适性，与承载式车身的SUV相比并无二致，静音性能甚至放在豪华轿车的维度都可圈可点，你把它当作MPV来看待对待，一点问题也没有。说到这里，你是不是也已经发现，纵观所有豪华品牌，并没有谁推出过一款空间可观的MPV呢?

大空间的舒舒服服的有一定驾控性能的车，MPV可以满足你要求，探索不毛之地，硬派SUV可以满足你要求。但同时满足大空间、舒服、硬派SUV，翻遍整个车型目录，QX80是价格最低的。要是把公路操控性能再考虑进去，表现全面如QX80的，几乎可以说没有。

当然，我们也能发现QX80平台老旧的疲态，但你也可以这么想，QX80以这么低廉的价格入市，你就当它是过季商品打折好了，把SUV和MPV的优点融合在一起的QX80，谁都逃不脱性价比的诱惑吧。

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